Recul des constructeurs sur l’électrique, position de plus en plus floue dans les États membres de l’UE concernant la mobilité durable : et s’il y avait d’autres pistes à creuser. Entreprise monégasque plus que centenaire, Romano Energy ne livre désormais à ses clients que des carburants sans pétrole. Elle développe une solution à partir de divers déchets complexes, dont les plastiques, moins énergivore en production que la plupart des biocarburants.
Naissance d’une interview
L’idée d’une interview de responsables chez Romano Energy est née au cours de notre entretien avec Fabien Calvet, journaliste chez France Routes. Téo, son propre fils, utilise du XTL lors de ses courses de camions. « Carburants de synthèse » ou « Biocarburants » : derrière ces étiquettes il y a la crainte d’un gaspillage énergétique à la production, de réorientation de cultures vivrières, d’utilisation frauduleuse d’huile de palme nécessitant de supprimer des forêts et leurs écosystèmes, d’émissions nocives mal contrôlées et de prix élevés.
Il y a quelques années, nous avions eu le projet chez Automobile Propre de solliciter l’acteur Samuel Le Bihan concernant son engagement dans une association pour la production d’un gazole à partir des déchets en plastique. Cette démarche se poursuit chez Earthwake avec l’idée que chaque année « près de 11 millions de tonnes de déchets plastiques sont déversées dans les océans ».
Cette source de pollution, Grégory Romano, CEO de Romano Energy, la voit aussi comme une masse de déchets à valoriser sous la forme de XTL, un carburant pour la mobilité : « On remarque bien à travers le monde ces plages sur lesquelles la mer ramène les vieux plastiques. Vous pouvez les ramasser, il y en a presque autant le lendemain ».
22 000 moteurs tournent avec les R-Energy
Les innovations ne sont pas lancées uniquement par de nouvelles associations ou des startups. La création de Romano Energy remonte à 1896. « A cette époque, l’entreprise fournissait du fourrage pour les chevaux du palais princier de Monaco. En suivant l’évolution des besoins, elle a ensuite livré du charbon, du bois, du gaz et des carburants classiques. La distribution de produits pétroliers ne nous plaisait pas », retrace Ludovic Malpart, directeur commercial et technique pour l’entreprise installée au 25 boulevard Charles III.
Avant de passer aux années 2010, Romano Energy a imaginé une feuille de route très inhabituelle pour un distributeur de carburants solidement assis sur son activité : « Avec notre programme ‘Zéro fossile 22’, nous avons voulu prendre le pari de remplacer chez nous sous quinze ans toutes les énergies provenant du pétrole. Depuis 2020, nous ne livrons à nos clients que des produits ‘R-Energy’, avec ‘R’ pour ‘Renewable’ ou ‘renouvelable’. Cette appellation commerciale passe-partout correspond à notre vision des choses ».
À l’échelle de l’entreprise, les résultats sont impressionnants : « 22 000 moteurs fonctionnent déjà avec nos carburants renouvelables. Ce sont, par exemple, des camions, des autobus, des pelles mécaniques et aussi des groupes électrogènes. À Monaco, nous fournissons ainsi 90 à 95 % des entreprises. Y compris pour l’alimentation des immeubles de grande hauteur ».
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Déchets exploités
Grégory Romano précise : « Nous avions déposé en 2007 déjà auprès de la fondation Prince-Albert-II-de-Monaco notre dossier ‘Zéro fossile 22’. Dans tous les grands stades de football, il y a des groupes électrogènes pour la retransmission des matchs en direct. Depuis huit ans, pour les rencontres au stade Louis-II, ils fonctionnent avec notre carburant produit avec des déchets. Pareil pour le Grand Prix de Formule 1 à Monaco, y compris pour alimenter en électricité les paddocks ».
La palette des déchets que Romano Energy valorise en carburant biosynthétique est des plus larges. Parmi eux, les plastiques non recyclables (PE, PP, PS et PET) et ceux difficiles à traiter (briques alimentaires, pare-chocs de véhicules légers et lourds). S’y ajoutent les boues des stations d’épuration, les déchets de l’industrie alimentaire et de la restauration avec en particulier les huiles usagées et les graisses animales, ainsi que des matières classées en biomasse lignocellulosique (bois, paille, coques de noix, résidus agricoles, etc.).
Les pneus usagers sont également exploités, illustrant une production en économie circulaire. « Avec les pneumatiques, on obtient du carburant renouvelable, mais aussi en coproduit une matière que l’on nomme ‘black carbone’ et qui sert à rigidifier de nouveaux pneus ou dans la fabrication de batteries avec une empreinte carbone plus faible », cite en exemple Ludovic Malpart.
Tchin !
Plusieurs carburants alternatifs sont épinglés en raison de la quantité d’énergie nécessaire pour les produire. C’est le cas de l’hydrogène et de carburants de synthèse. Totalement compatible avec les moteurs diesel des véhicules actuellement en circulation, le « HVO ultime » de Romano Energy obtenu avec les déchets complexes fait plutôt figure de bon élève : « Il ne faut qu’un kilowattheure d’énergie pour produire un litre de notre carburant (11 kWh) à partir d’un kilo de déchets, contre 2,5 à 25 kWh pour les solutions classiques ».
Ludovic Malpart aligne les autres bénéfices de ce XTL, avec des baisses de « 80 % pour les particules fines et 40 % au sujet des oxydes d’azotes. Elle est de l’ordre de 90 % sur le cycle de vie concernant les émissions de CO2 équivalent. On divise par dix par rapport au gazole. Ce XTL ne contient pas de soufre, est non cancérigène et totalement biodégradable. Comme de l’huile alimentaire, il est comestible, mais pas digeste. Il arrive au cours de démonstration d’en boire un peu pour le démontrer. Un journaliste du magazine télévisé Turbo l’a fait ».
Ce carburant est aussi plus léger : « Sans pyrène, benzène, ni métaux lourds, les 1000 litres pèse 755 kg, contre 830 kg pour le gazole. Les clients qui ont adopté notre XTL ne veulent pas revenir en arrière. Grâce à un indice de cétane qui est doublé, il a été calculé une économie sur la consommation de l’ordre de 5 % sur les poids lourds, et jusqu’à 10 % pour les véhicules légers. Il est aussi possible d’espacer les vidanges de l’huile du moteur ».
TCO avantageux
La « propreté » du XTL de Romano Energy se mesure aussi au niveau des systèmes de dépollution : « L’emploi de ce carburant ne nécessite plus de remplacer les filtres à particules ni le catalyseur SCR qui peuvent durer toute la vie des camions. La mécanique étant moins usée, les prix de revente en occasion pourraient être majoré ». Grégory Romano estime que, « même sans ces systèmes, les camions pourraient passer avec succès le contrôle technique selon la norme Euro 6d ».
Le directeur commercial et technique reprend la main pour mettre en avant « un coût total de possession TCO plus avantageux qu’avec le gazole. Ça paraît plus cher au départ avec un delta de 18 à 24 centimes du litre en fonction de la distance entre le lieu de stockage et le lieu de distribution, mais sur le terme c’est plus économique ».
Concernant son nouveau produit, l’entreprise monégasque a dû se résoudre à être pendant deux ans dans une démarche de tests : « Nous venons à peine de bénéficier de la case ‘Recycle Carbon Fuel’ qui nous manquait pour distribuer ce XTL. Auparavant, on ne pouvait pas recycler le plastique autrement que pour produire de nouveaux plastiques. Cette ouverture est la transposition de ce que l’Europe avait déjà préparé. C’est pourquoi nous n’avons pour l’instant que trois prototypes d’unités de production, respectivement en Allemagne, en Suisse et en Italie ».
Développements
Grâce au déblocage législatif, « plusieurs projets vont avancer très rapidement, débouchant sur l’ouverture d’unités de production dès cette année 2025 ou au début de la prochaine avec un dimensionnement raisonné. L’idée est de ne pas faire traverser le pays aux déchets, mais de les exploiter localement à travers des cercles vertueux. C’est pourquoi notre unité de base qui prend place dans un conteneur maritime permet de valoriser de l’ordre de 5 000 tonnes de déchets à l’année ».
Il est cependant possible de voir un peu plus grand : « Nous pouvons aller jusqu’à quatre conteneurs côte à côte permettant de traiter jusque 20 000 tonnes de déchets, ce qui signifie une production maximale d’environ 20 000 litres de XTL et des coproduits en plus à valeur de séquestration carbone. Ce qui nous motive, c’est aussi de faire quelque chose pour laisser en héritage à nos enfants un monde un peu moins sale. Nous voulons vraiment construire quelque chose qui a un sens ».
Le développement de ce carburant est cependant compromis en France. « En plus de la station de Monaco, notre XTL est distribué à Grasse. Le développement inégal selon les pays est dû à la taxonomie européenne qui laisse aux États membres le choix de leurs moyens de décarbonation. L’Allemagne, l’Espagne, la Belgique et les Pays-Bas appuient celle du transport sur le XTL. Aussi en Italie où ce carburant est moins cher que les produits pétroliers, notamment à Vintimille près de la frontière », conclut Grégory Romano.
Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Grégory Romano et Ludovic Malpart pour leur accueil et le temps pris à répondre à nos questions. Un grand merci également à Fabien Calvet qui nous a facilité la prise de contact.
Pour rappel, toute contribution désobligeante à l’encontre de nos interviewés, de leur vie, de leurs choix, et/ou de leurs idées sera supprimée. Merci de votre compréhension.
Avis de l’auteur
En laissant la porte ouverte aux carburants renouvelables, la recherche les concernant pouvait être encouragée, permettant le développement d’un mix énergétique en rapport avec les ressources présentes dans les territoires. Bien sûr, il fallait fixer des exigences en matière de besoin énergétique à la production, d’émissions de CO2 et de polluants, de préservation des forêts et terres vivrières, etc.
Et si la solution électrique à batterie devait ressortir seule, la conversion se serait effectuée naturellement, avec au lancement le sentiment chez les automobilistes d’avoir un choix, au besoin guidé au fur et à mesure de l’avancée des connaissances par le jeu des aides à l’accession à la mobilité durable. N’oublions pas qu’il faut décarboner et dépolluer les voitures, utilitaires, camions, autocars et autobus, engins agricoles et de chantier, bateaux, avions, etc. Tout cela sans vraiment encourager non plus le rétrofit.
Résultat : beaucoup de temps a été perdu alors que l’urgence climatique est là, avec un véritable blocage chez les Français et les constructeurs européens. Si ce biocarburant de synthèse produit à partir des déchets comme les plastiques est une piste sérieuse et vraiment intéressante pour décaboner à forte échelle la mobilité, alors elle pourrait aussi être une chance pour débarrasser les mers, les bidonvilles et les déchèteries à ciel ouvert de toute ces matières dont la présence est vraiment critique.
Philippe SCHWOERER
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